NAVEGAR de PORTES OBERTES
Fóra bo de recordar que el ferri va salpar amb les portes obertes, i que les conseqüències, tot i els tres avisos d'advertiment, no van trigar ni mitja hora, i en qüestió de res tot s'hi va capgirar.
Hem d'aprendre del que va passar, i del que passa, per tal que no torni a passar. I n'hem de recordar, per tal que l'oblit no sigui còmplice del silenci. Ara, què va passar el 6 de març?
Carregat amb 81 cotxes, 47 camions, 3 autobusos, 549 passatgers i 80 tripulants, el ferri salpava cap a les set de la tarde. Vint minuts després, la majoria de passatgers eren al bar del ferri, a la sala, als pasadissos, aquí o allá. Només un grapat d'afortunats eren a les cobertes exteriors, tal vegada perquè volien veure com es feien petites les llums del poble mentre respiraven l'aire fred i vespertí.
Les portes posteriors, però, eren obertes, i el ferri navegava cap a mar obert, i al ferri li entrava l'aigua de la mar.
La primera vegada que van avisar que les portes eren obertes, els representants de la naviera propietària del ferri, que miraven de dissimular que ho eren i així evitaven la responsabilitat que allò implicava, van respondre tot dient que d'això ningú no se n'havia de preocupar.
Amb el segon reclam, aquests representants van dir-los que ja n'estaven avisats i que ningú els havia de dir com s'havia de fer la feina. A la tercera, i no havia passat ni un quart d'hora, van respondre que estaven ocupats i sense més van anar-se'n a una altra banda. El tripulant encarregat de vigilar el tancament de les portes abans de la sortida del vaixell, dormía.
La línia de flotació del ferri havia estat abaixada per millorar l'accés dels vehicles al port. Ara, amb aquestes portes obertes, l'aigua del mar entrava sense aturador, i ràpidament omplia les bodegues del ferri, allà on cotxes i camions havien estat aparcats minuts abans.
Vint-i-tres minuts després de salpar, en cosa de segons, van dir alguns, o d'un parell de minuts segons d'altres, l'aigua que massivament inundava inexorable i irreversible les entranyes del vaixell, va desplaçar la càrrega de vehicles i va fer que el vaixell s'escorés, i de seguida caigués de banda.
Caigut, vençut, recolçat completament sobre la banda de babor, en temps vertiginós i sense haver-los donat temps per emetre cap missatge d'auxili, encara a les envistes del port, el vaixell es convertia d'aquesta manera en una trampa mortal d'aigua freda per a 193 persones.
No es va enfonsar perquè va quedar recolçat sobre un banc de sorra. Era el divendres 6 de març de 1987. Ara fa 30 anys. Era el Herald of Free Enterprise, de la naviera Townsend Thoresen, que sortia del port de Zeebrugge, a Bruixes, Bèlgica, en direcció a Dover, Gran Bretanya.
Construït a Alemanya, el vaixell tenia 8 anys, 8 cobertes i gairebé 142 metres d'eslora. Després d'aquest naufragi, la naviera el va vendre, però un any més tard l'enviaven a Taiwan per desfer-lo, i desfer-se'n.
Les investigacions posteriors van confirmar les negligències i les irresponsabilitats, i van deixar ben palesa la necessitat imperiosa de revisar l'arquitectura d'aquest tipus de ferris. Aquesta arquitectura, i els protocols d'actuació, es van revisar, i els errors i les imprudències es van corregir per al futur.
La lliçò, per tant, va quedar ben apresa, amb llàgrimes, com tantes d'altres. Ara ens hem de tornar a preguntar per què han de passar les coses per tal que no tornin a passar.-
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Per què serà que han de passar les coses per tal que no tornin a passar.
Por qué será que tienen que pasar las cosas para que no vuelvan a pasar.
NAVEGAR de PUERTAS ABIERTAS
Es bueno recordar que el ferry zarpó con las puertas abiertas, y que las consecuencias, pese a los tres avisos de advertencia, no tardaron ni media hora, y en cuestión de nada todo se giró.
Tenemos que aprender de lo que pasó, y de lo que pasa, para que no vuelva a pasar. Y tenemos que recordar, para que el olvido no sea cómplice del silencio. Ahora, ¿qué pasó el 6 de marzo?
Cargado con 81 coches, 47 camiones, 3 autobuses, 549 pasajeros y 80 tripulantes, el ferry zarpaba a las siete de la tarde, ya oscuro. Veinte minutos después, la mayoría de los pasajeros estaban en el bar del ferry, en la sala, en los pasillos, aquí o allá. Sólo un puñado de afortunados estaban en las cubiertas exteriores, tal vez porque querían ver alejarse las luces del pueblo mientras respiraban el aire frío y vespertino.
Pero las puertas posteriores estaban abiertas, y el ferry navegaba hacia mar abierto, y al ferry le entraba el agua del mar.
La primera vez que les avisaron que las puertas estaban abiertas, los representantes de la naviera propietaria del ferry, que intentaban disimular quiénes eran y evitar así la responsabilidad que esto implicaba, respondieron diciendo que de aquéllo ninguno debía preocuparse.
Ante el segundo reclamo, estos representantes dijeron que ya estaban avisados y que nadie debía decirles cómo debían trabajar. A la tercera, y no había pasado ni un cuarto de hora, respondieron con que estaban ocupados, y sin más se alejaron de donde estaban. El tripulante encargado de vigilar el cierre de las puertas del ferry antes de su partida, dormía.
La línea de flotación del barco había sido descendida para mejorar el acceso de los vehículos en el puerto. Ahora, con estas puertas abiertas, el agua del mar entraba a raudales, y rápidamente llenaba las bodegas del ferry, allá donde coches y camiones habían sido estacionados unos minutos antes.
Veintitrés minutos después de zarpar, en cosa de segundos según unos y de un par de minutos según otros, el agua que masivamente inundaba inexorable e irreversible las entrañas del buque, desplazó la carga de vehículos, lo que hizo escorar el ferry hasta el punto de quedar completamente de lado.
Caído, vencido, recostado del todo sobre el lado de babor, en tiempo vertiginoso y sin haberles dado tiempo para emitir un mensaje de auxilio, estando aún en la bocana del puerto, el barco se convertía así en una mortal trampa de agua fría para 193 personas.
No se hundió porque quedó recostado sobre un banco de arena. Era el viernes 6 de marzo de 1987. Ahora hace 30 años. Era el Herald of Free Enterprise, de la naviera Townsend Thoresen, que salía del puerto de Zeebrugge, en Brujas, Bélgica, en dirección a Dover, Gran Bretaña.
Construido en Alemania, el barco tenía 8 años, 8 cubiertas y casi 142 metros de eslora. Después de este naufragio, la naviera lo vendió pero un año más tarde lo enviaban a Taiwan para deshacerlo, para deshacerse de él.
Las investigaciones posteriores confirmaron las negligencias y las irresponsabilidades, y dejaron en evidencia la necesidad imperiosa de revisar la arquitectura de este tipo de barcos. Esta arquitectura, y los protocolos de actuación, fueron cuidadosamente revisados, y los errores e imprudencias se corrigieron para el futuro.
La lección, por tanto, quedó bien aprendida, con lágrimas, como tantas otras lecciones. Ahora nos tenemos que volver a preguntar por qué tienen que pasar las cosas para que no vuelvan a pasar.
From... THE INDEPENDENT
Zeebrugge ferry disaster,
30 years on from Britain's worst peacetime maritime disaster for decades
«Imagine free enterprise unchecked, self-reverential. Imagine a “spirit of free enterprise” that places capital above both labour and product. Then imagine a “pride of free enterprise” certain of its own merits; too careless to consult history regarding past shipping disasters; too mean to spare a fiver in order to avert catastrophe. And there – on a cold and miserable night exactly 30 years ago this weekend – we have the sinking of the Herald of Free Enterprise.
(...)
Stephen Homewood, in his book (still only one of two) concerning the night of 6 March 1987, and its aftermath, Zeebrugge: A Hero's Story, describes what exactly happened to the Herald: «[We] had gone out of harbour with a gaping hole in the bow caused by open doors. She was also loaded and tilted [three-foot extra] at the front [due to extra ballast fed into the hull in order to accommodate the Port of Zeebrugge's incompatible gangways]. As her speed increased... the bow door ramp was pushed into the water, scooping up every bow wave, so allowing hundreds and thousands of gallons of sea water to pour in... This water settled on the port side, causing that first roll. [Briefly] the ship then steadied; but as more water rushed in, the extra weight sent the ship into its final death roll. Floating on its side for a minute, it [soon and providentially] settled on the sandbank that [mercifully] saved the ship from turning completely turtle.» [more]
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Paulo Bello / Alicia Bello
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